Pilote de ligne en compagnie:
Plus de 80 % des pilotes en activité travaillent dans le transport aérien pour le compte de compagnies. Ils constituent le personnel navigant technique (PNT) et ont la responsabilité avec le personnel navigant commercial (PNC), c'est-à-dire les hôtesses de l'air et les stewards, de conduire l'appareil à destination dans les conditions de sécurité, de ponctualité et de confort optimales. Le métier continue de fasciner et d'attirer les passionnés : voler chaque jour dans le plus beau bureau du monde ! Sans compter le prestige de l'uniforme de comendant de bord et la perspective de très hauts salaires. La réalité, sans être aux antipodes, est plus mitigée.
Le métier est d'abord méconnu par son exigence et l'ensemble des compétences requises durant toute la carrière. Une exigence encore accrue par l'évolution technologique des derniers avions de ligne ! A l'art classique du pilotage, il faut en effet ajouter aujourd'hui la gestion des systèmes embarqués (microprocesseurs, bus numérique, commandes de vol électriques), différents d'une famille d'avions à l'autre. Les aptitudes scientifiques des aspirants pilotes doivent donc être excellentes et le niveau de formation élevé. Mais les compagnies aériennes demandent aussi à leurs pilotes bien d'autres qualités humaines et professionnelles.
Un travail d'équipe:
L'équipage de conduite d'un avion de ligne comporte en général deux pilotes : le commandant de bord ou CDB, et le copilote ou OPL (pour Officier Pilote de Ligne). La répartition des tâches à bord est clairement établie avant chaque vol. Indépendamment de la fonction de commandement assurée par le CDB, trajectoire et tenue machine sont assurées par le « pilote en fonction » (PF), tandis que la surveillance mécanique et les communications radio relèvent du « pilote non en fonction » (PNF). C'est donc alternativement le commandant ou le copilote qui effectue l'étape en tant que PF. Les vols sont parfois longs et éprouvants. Mais les incompatibilités d'humeur qui pourraient se révéler dans un environnement exigu doivent s'effacer devant le professionnalisme et la responsabilité du PNT.
Les qualités relationnelles du CDB sont donc déterminantes. Dans tous les cas, il doit entretenir une communication efficiente au sein de l'équipage (avec le copilote et les PNC qui travaillent aussi sous ses ordres), et cela dans toutes les circonstances (vol normal ou panne). On recherche donc chez tout pilote de ligne une carrure de chef d'orchestre ouvert et attentif, qui sache travailler en équipe et commander avec maturité.
Des qualités d'analyse et de décision:
Le personnel navigant doit aussi hiérarchiser sans délais et gérer en temps réel un nombre quasi infini de situations : souci technique, retard dû au dégivrage de l'avion, grève du contrôle aérien, sécurisation des bagages oubliés, vols en correspondance à attendre, ...
La sécurité des vols demeure l'incontournable priorité. Face à des conditions météorologiques exceptionnelles ou à une défaillance technique de l'avion, l'équipage doit analyser la situation et appliquer les procédures très rapidement, avec le souci prioritaire de la trajectoire de l'appareil. Malgré toute l'assistance dont il bénéficie, tant au sol qu'en vol, c'est toujours au commandant de bord que revient la décision finale. Il doit donc agir avec discernement, en faisant appel à sa connaissance des procédures. Rigueur, sang-froid et honnêteté intellectuelle sont trois qualités primordiales.
En formation permanente:
Exercer ce métier, c'est aussi se préparer à revenir régulièrement sur les bancs de l'école. Stages de maintien des compétences (deux par an), entraînements, reconnaissances terrains, changement de machinen, accession à la fonction de commandant de bord ou familiarisation avec un nouveau matériel embarqué... Les règlements FCL1 qui régissent les licences imposent toutes ces formations, sans parler du maintien d'un haut niveau d'anglais. A chaque test, les résultats et appréciations sont consignées (à vie) dans un livret professionnel. Savoir se remettre en cause est donc une exigence absolue ! De même sur le plan physique : une visite médicale de contrôle doit être passée chaque année dans un centre d'expertise médicale du personnel navigant (deux pour les plus de 40 ans).
Et la vie familiale ?:
Travailler à bord du plus beau bureau du monde comporte également des inconvénients. Il faut s'adapter à une vie chamboulée par les horaires décalés, un rythme de travail soutenu et des absences répétées. Une rotation peut durer plus d'une semaine : l'éloignement est parfois difficile à vivre pour les proches, quoique les temps de repos soient assez longs.
C'est aussi un métier fatigant. Dans le cockpit, le pilote doit se concentrer de façon soutenue, malgré la luminosité du ciel et le bruit des ordinateurs de bord, dans un espace étroit. Les conséquences du décallage horaire et des changements climatiques sont plus insidieuses : elles pèsent à long terme sur le plan physique et nécessitent un temps de récupération, variable selon les individus, mais qui s'allonge souvent à mesure que les années passent. Une bonne connaissance de ses limites physiques est également nécessaire.
Rémunération:
- OPL débutant (selon l'activité) : de 2000 à 2500 ¤ sur compagnies régionales ; à partir de 3500 ¤ sur moyen et long courriers.
- CDB en fin de carrière : de 7500 à plus de 14000 ¤.
Devenir pilote de ligne : le parcours du combatant:
Impossible d'envisager une carrière sur la ligne sans détenir LA licence professionnelle adaptée, le fameux ATPL (Airline Transport Pilot License). La formation comprend une partie théorique et une partie pratique (en vol), rigoureusement définies par les règlements européens (FCL1). Au acquis d'une licence de pilote professionnel (CPL), il faut en effet ajouter de nombreuses qualifications très onéreuses (vol aux instruments (IR), multimoteur (ME), formation au travail en équipage (MCC)) car il s'agit d'apprendre à piloter de gros avions de ligne équipés de nombreux systèmes, et ceci au sein d'un équipage. Une qualification de type (QT) est ensuite nécessaire pour apprendre à piloter tel ou tel appareil (A320, A318, B737, ...). Ces dernières qualifications (MCC et QT) sont normalement prises en charge par les compagnies mais, en période de crise, certains candidats sont malheureusement parfois contraints de se les payer. Pour devenir pilote de ligne, il faut donc pouvoir bénéficier d'une formation précise très exigeante, et être recruté par une compagnie aérienne. Un vrai parcours du combatant qui nécessite du réalisme et une motivation sans faille !
Première étape : la visite médicale « classe 1 »
Se lancer dans une formation de pilote sans être certain de son aptitude physique relève de l'inconscience. Nous vous conseillons donc de passer au préalable cet examen médical d'admission destiné aux navigants professionnels, pour ne pas investir de l'argent ou beaucoup de travail à fonds perdu. Signalons au passage que les sélections Cadets d'Air France (contrairement à celles de l'ENAC) n'incluent pas la visite « classe 1 » dans leurs tests, sans doute par mesure d'économie.
Les formations gratuites : des voies royales mais étroites:
Au vu des difficultés d'entrée dans la profession, deux « voies royales » s'ouvrent aux bacheliers. Celle des Cadets d'Air France, et celle de l'École Nationale de l'Aviation Civile (ENAC). Ces deux écoles vous offrent en effet une formation ATPL théorique et pratique gratuite et, surtout, la relative garantie d'une place droite en cockpit (entendez une embauche directe chez Air France comme copilote à la sortie !). Évidemment, elles ne sont accessible que sur concours à niveau BAC+1 (humanités supérieures générales pour la Belgique), et s'adressent aux meilleurs élèves de classes préparatoires scientifiques. Si c'est votre cas, foncez ! Mais si ce n'est pas votre cas, foncez quand même aussi !
Se payer sa formation:
Il est toujours possible d'intéger une formation de pilote professionnel à titre privé en cas d'échec ou d'impossibilité de présenter les concours menant aux formations gratuites. Air France en particulier recrute des pilotes déjà titulaires de l'ATPL(A) théorique et d'une licence CPL(A)/IR ME par le biais du cursus « Pilotes Professionnels ». Le processus de sélection est identique à celui de la filière « Cadets », hormis l'absence de phase de préselection. Mais compte tenu du nombre actuel de postulants, les délais d'attente avant la sélection s'élèvent à plusieurs années. Personne ne peut donc vous assurer aujourd'hui que votre investissement sera un jour payé de retour, et c'est là tout le problème ! En France, malgré tout, seize écoles de formation au vol (FTO) et sept organismes spécialisés dans la formation théorique (OSFT) peuvent vous permettre de préparer un CPL ainsi que les qualifications complémentaires (IR, ME). On en trouve la liste sur le site de la DGAC, dans l'espace professionnel. D'une manière générale, l'investissement consenti est élevé : pas moins de 55.000 ¤ pour un CPL/IR ME, et jusqu'à 100.000 ¤ si vous incluez la MCC et la QT. Une marche d'autant plus difficile à franchir que l'on a pas encore de garanties financières...
Deux types de parcours peuvent être empruntés : le cursus modulaire, plus souple et permettant de répartir l'investissement financier, et le cursus intégré, plus ramassé dans le temps.
- Le cursus modulaire s'apparente à un parcours par étapes indépendantes, faisant gravir à l'élève les échelons successifs le menant au CPL(A)/IR ME complet avec théorie ATPL(A). C'est le cursus type des candidats possédants de l'expérience en aéro-club (avec par exemple la licence de pilote privé et au moins 150 heures de vol). La phase théorique peut s'effectuer grâce aux cours par correspondance : cela évite de bloquer une année de scolarité, et peut permettre de poursuivre une autre activité. Mais, en contrepartie, la formation peut traîner en longueur et perdre en efficacité, pour un coût total plus élevé.
- Le cursus intégré est plus dense. Il est mieux adapté aux élèves ayant peu ou pas de notions aéronautiques. L'objectif consiste à amener une personne sans expérience, dite ab initio, au niveau qu'elle se sera fixé : CPL(A)/IR ME ou ATP intégrés. Le cursus le plus abouti (ATP intégré) mène à l'obtention de l'ATPL(A) théorique et du CPL(A)/IR ME pratique avec MCC. Du pain sur la planche en perspective, sur une période de 18 à 24 mois, avec un rythme de travail que seuls pourront soutenir des étudiants issus de structures universitaires ou de classes préparatoires.
En revanche, le bénéfice des acquis entre les différentes phases théoriques ou pratiques est bien plus significatif qu'en stage modulaire, et le ratio temps/finance plus avantageux.
